新能源物流车能否重新唤起北京新能源物流市场的生机

             “最近北京新能源物流车市场利好不断，已有不少客户前来咨询购车事宜，苦日子终于熬出头儿了。”近期，记者走访北京物流车市场时，某品牌销售人员兴奋地说道。

　　这位销售人员口中的“利好”究竟是什么？记者采访了解到：其一，北京市计划使用合法规范的新能源汽车，逐步替换现有的快递电动三轮车和外卖车辆。其二，北京市将出台新能源物流配送车辆优先通行政策和实施细则。

　　众所周知，北京人口众多，经济发达，城市消费引导的物流配送市场潜力巨大，但受制于路权迟迟无法放开，北京新能源物流车市场与深圳、成都等城市相比，仍然显得活力不足、发展欠佳，特别是今年北京取消新能源汽车地方补贴，又给市场带来一丝寒意。如今，两项利好政策的接连发布，能否重新唤起北京新能源物流市场的生机？

　　市场容量增长有限路权仍未彻底放开

　　除上述利好政策外，“北京新能源物流车路权即将放开”的消息也甚嚣尘上。

　　日前，有业内人士透露，北京已于8月5日召开“新能源物流配送车辆优先通行政策宣贯会”，计划出台新能源物流车配送车辆优先通行政策和实施细则。

　　据悉，该初审实施细则提出的工作目标为：自2019年四季度起，北京市将通过分季度提升纯电动货车持证比例和实施差别化通行措施。其中规定，2019年四季度办理通行证的货运车辆(4.5吨以下轻型物流车)中，25%为纯电动车辆；2020年一季度该比例达到50%；2020年二季度达到65%；2020年三季度达到80%；2020年四季度力争达到90%。

　　此外，为提升纯电动货车路权优势，将对新能源货车和汽柴油货车执行差别化通行时间管理。持证新能源货车除7～9时和16～19时外，可通行五环路(不含)以内未设置货车禁行标志的道路。这标志着新能源货车要比汽柴油货车早晚高峰时段各缩短一小时限行时间(汽柴油货车限行时段：7～10时和16～20时)。

　　“这肯定是个利好消息，但能否落实还有待观察。另外，为控制车辆总数，避免交通拥堵，这种通行证办理的模式更多是在存量市场中进行的，对新能源物流车销量的带动并不明显。”参加了宣贯会的南京金龙销售人员举例说，“比如一家快递公司有100辆燃油车，他们在今年四季度就可以拿到25张新能源货车通行证。如果该公司在此基础上再计划购置新能源物流车，那么新购买的车辆是无法获得通行证的。”

　　“事实上，新能源物流车路权放开也是非常有限的，只是在早晚高峰限行时段，分别‘宽限’了新能源物流车一个小时。”上述销售人员表示，北京没有像深圳、成都等地区把路权彻底放开，只是引导物流企业在保证物流车总量不变的情况下，逐步提升新能源汽车的比例。这种循序渐进的方式，无法快速刺激新能源物流车市场的购车需求。

　　“目前来看，新能源物流车只能承担部分运输工作，比如轻抛货和距离较短的运输任务。像商超配送、城乡配送这样运输重量大、对续驶里程有严格要求的活儿，还无法胜任。强制使用新能源物流车，可能会造成运输效率下降。所以对于物流企业而言，还需要权衡利弊，观望一段时间，再摸索下一步该如何走。”该销售人员说道。

　　诸多现实问题有待解决

　　一位北京新能源物流车经销商告诉记者，两项利好政策发布后，有不少客户开始询问购车事宜，但更多的客户则是观望态度，尚未对市场产生实质性的带动作用。

　　除销量能否提升尚未可知，这位销售人员对政策的具体落实也提出不少质疑，比如更新车辆的费用该由谁承担？如果是快递公司承担，大型快递公司在北京有上千个网点，车辆更换数量可能近万辆，快递公司是否愿意投入如此大的购车成本，这是个未知数。就算快递公司愿意，那能否确保每位快递员都有驾驶证？三轮车可以点对点送货上门，新能源物流车可以吗？新能源物流车要走机动车道，岂不是又加重了交通负担？

　　另一位新能源物流车企业负责人补充道，“以成都地区为例，路权开放导致很多新能源物流车以极低的价格涌入成都市场，造成市场混乱，直到现在这种影响还尚未消除；另外，大量的市场需求也为一些劣质产品提供了‘钻空子’的机会，致使很多上路的车辆品质不过关，造成安全隐患。

　　“所以北京发布的两项利好政策，还有很多细节问题需要思考和摸索，一定要把握好节奏和尺度，为北京新能源物流车市场健康有序发展保驾护航。”上述负责人说。

     蓄电有限运量受限

             由于行业一直深陷劣币驱逐良币的现实困境，“野蛮生长”一度成为行业抹不去的标签。这也导致一些汽车制造企业为了得到政府补贴，只专注于满足电池数量、单位载质量能量消耗量（Ekg）等政策要求的指标，忽视车辆的续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善等更重要的东西，使车辆在使用过程中频繁出现抛锚、待修等高故障率。

             甚至有物流企业讥之为：“物流电动车是拉着半厢电池在跑”“要等待主机厂的售后服务，你就别干物流”……

             一般情况下，新能源物流车的续航里程在载重情况下可行驶200km－300km，不过在载重多的情况下可能还难达到200km，这就致使其适用市场仅限于城市末端配送或短途城际配送。但对于高频次、长距离配送的物流企业来说，这种续航里程实在吸引力不足。

     充电难空置长

            目前，新能源物流车充电网络布局还未完善，“充电难”的问题已成影响其市场发展的核心因素。新能源物流车不能在其主要运营商圈周围迅速充电，不但增加了巨大的运营成本，而且损失经营时间和效益。据业内人士透露，目前。我国各地区充电桩的建设不均衡，基础电费、服务费的收取补贴上也未统一标准，收费高的地区总费用算下来与燃油车的运营成本相差无几。例如，目前北京建设的充电站有两类，一种是国家电网公用充电站，一种是商业充电站。一般公用充电站不会收取停车费，充电费也较为便宜，但充电站充电桩比较少（除T3等），排队现象比较明显。而商业充电一般都会收取相应的服务费，充电费也略贵。再加上停车位等费用，这在无形中都增加了使用新能源物流车的成本。

            除此之外，即使有充电桩，5个小时以上的充电时长对于新能源物流车来说就相当于5个小时的空置，这相较于追求速度的物流业来说是及其不妥的。虽说直流电动汽车充电桩（俗称“快充”）充电仅仅需要半个小时左右即可，但快充配套设施成本高、数量少且带电量低，在物流运输高峰期的时候还会造成排队补电现象，严重影响运输效率。也有些人提到，“可以利用司机晚上睡觉的时间为物流车充电”。但这一想法很不切实际。因为，对于城市间的物流车司机来讲，夜间驾驶、或两位司机换班驾驶都是再正常不过的情况。想要实现长时间、长距离运输，恐怕还要等待充电、电池等技术的发展。

     动力性能有待提升

            虽然新能源物流车多用于市内物流配送，但是在时效性愈发受到重视的当下，物流企业也希望在保证安全的前提下充分提高其动力性能，实现“加速跑”。但令人遗憾的是，这正是新能源物流车的软肋。有司机反映，有的新能源物流车在电量低于50%后就基本不能启动，甚至发生过电量55%的时候就熄火等待救援的情况；也有司机介绍，有的新能源物流车在电量低于40%后，其电量就下降的特别快，动力明显不足，而电量在20%-30%时爬坡明显吃力；还有司机反馈，有的新能源物流车在剩余电量为30%-40%左右时就必须及时充电，否则就会有明显电量不足的情况。

            不可否认，新能源物流车动力不足会拖累运输效率。所以，在新能源物流车必须载人又载货的前提下，动力性能的保证是运输效率的保证，电动车辆动力性能的提升，显然还有很多功课要做。